共享單車下半場：“三座大山”壓頂，還有誰將倒下？

來 源：未知發表日期：2017-10-16

       相比共享界的“前輩”專車，共享單車的下半場似乎來得更早。

10月7日，據彭博社報道稱，摩拜與ofo投資人正通過談判推動二者合并，以結束燒錢的競爭。據稱合并后估值可能會超過40億美元。

雖然這一消息很快就遭到兩家公司否認，但ofo天使投資人朱嘯虎此前曾公開表態：“每個月仍然要投入大量資金進行運營，唯有兩家合并才有可能盈利。”資本對這個行業的焦灼可見一斑。

實際上，在巨頭合并傳言背后，共享單車各個梯隊的成員們都遭遇著前所未有的壓力。

在一線城市“禁投令”下，摩拜、ofo需要想方設法消化龐大的產能儲備；二線陣營小藍、小鳴、酷騎等則先后遭遇押金擠兌的信任危機；至于那些還在前仆后繼的新進者們，雖然不約而同采用加盟制的方式吸引社會資本，但需要趕在政府準入大門關閉前證明自己的實力。

產能、押金、監管，馱著“三座大山”的共享單車們已然騎虎難下，“剎不住車”的一路狂奔。它們的未來在哪里？

巨大產能如何消化？

“共享單車第一股”永安行自今年8月上市以來受到資本市場熱烈追捧，短短一個月股價翻了3倍，上海鳳凰、中路股份、信隆健康等自行車概念股2017年上半年財報也全線飄紅。

上海鳳凰今年上半年營收7.98億，漲幅達1.79倍，300萬臺單車的總產量中有43%來自ofo。今年5月，上海鳳凰公告表示將與ofo合作生產500萬臺帶有“鳳凰”標識的單車，預計帶來4000萬的收益，接近去年全年5289萬元的收益。

但共享單車這一劑猛藥的“副作用”正在顯現。

根據自行車零部件巨頭信隆健康的財報，去年12月獲得摩拜訂單，今年一季度凈利大跌73%至173萬元，其購買原材料預付款增至5155萬元。對于虧損，其財報解釋：一方面是原材料成本上漲，另一方面是共享單車導致國內的內銷訂單大幅減少，而共享單車的出貨量則尚未呈現收益。

上海鳳凰在財報中表示上半年是行業“去庫存年”，其與中路股份去年分別減少庫存16.91%及96%，但從上半年看，上海鳳凰4873萬元的原材料庫存是去年的2.04倍，巨額儲備會在下半年轉化為“共享單車”。

同樣地，富士康、富士達分別與摩拜、ofo合作，宣稱年產量可以分別達到500萬輛及1000萬輛，但去年全國單車內銷產量也才2300萬輛。

更重要還有設備升級。“蘭航為摩拜生產的鍛造車架，都是幾千噸的規模，需要上百萬的生產設備投入，這個投入起碼三年才攤銷打平。”蘭航CEO諸葛剛說，去年許多廠商不敢接共享單車的訂單，就是擔心持續性問題，怕“過把癮就死”。

值得關注的是，9月份，北上廣深等12個大城市陸續發布“禁投令”，這些城市目前單車保有量超過800萬輛，超出全國總量的一半。共享單車運營方倒是希望關閉后進者的大門，但生產企業儲備的巨大產能會否一朝踏空？

此外，巨頭們只得出海開拓新市場，摩拜已覆蓋10個國家，ofo宣稱今年要在海外投車2000萬輛，這幾乎是其全部產量。但出海并不容易，一方面是具有出口資質的生產廠商并不多，成本自然水漲船高；另一方面則是海外政策與水土問題，此前摩拜與ofo就曾對誰是第一個進入新加坡的品牌產生爭議，ofo第一個投車，但摩拜表示其并沒有拿到城市自行車運營資質，只是放在那里“免費”供用戶使用。

押金無人監管

8月份以來，騎酷單車在多座城市出現押金難退的問題，并進一步演變為擠兌，9月23日，該公司內部信承認資金緊張，影響正常運營，員工自愿選擇去留。而因為押金導致的信任危機，正是籠罩在共享單車頭上揮之不去的陰影。

今年8月中旬，交通運輸部聯合多部門出臺行業指導意見，要求共享單車押金專款專用，做到即還即退，但實施起來并不容易。

9月初，無冕財經特約研究員分別體驗摩拜、優拜、酷騎、ofo、小藍、小鳴、hellobike七個品牌的退押金情況，僅有摩拜、ofo、優拜、hellobike做到一小時內退款，而小鳴歷經兩周才退回押金，酷騎仍未退回押金。

相比于2元內的客單價，99-299元的押金才是這個行業更大的資金流，這也是共享單車行業的“隱形”地雷。

交通部的指導意見表示，企業應嚴格區分企業自有資金和用戶押金、預付資金，在企業注冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，實施專款專用，接受監管，并且做到“即租即押、即還即退”。

但實際上，目前并沒有關于共享單車監管賬戶的明確規定，也尚未收到具體來自監管部門的文件，更多是依賴于開戶行對資金的監管。

調查得知，摩拜、優拜開戶行是招商銀行，ofo是中信銀行，小鳴是華夏銀行。但這并不意味著押金一定是“專款專用”。目前共享單車平臺將押金存放在銀行主要有三種形式，一種是專款專用的資金托管，一種是銀行沒有監督義務的資金存管，還有一種就是開立一般基本存款賬戶。

ofo一直強調是國內首個進行押金托管的共享單車平臺，平臺押金有專門的賬戶存款，專款專用。負責托管的中信銀行表示，因與ofo簽訂保密協議，具體資金使用情況不便透露；摩拜表示首個實現押金第三方金融機構安全監管，由招商銀行對監管賬戶內所有資金進行嚴格審核、監管。

但是華南某資深互聯網金融人士則認為，從摩拜單車的表述看，招行對其押金只能算存管，“銀行沒有監管的資質和權利，監管只能是相關的主管單位才能做。”

小鳴單車表示其“對外官方溝通是華夏銀行”，但華夏銀行廣州分行表示，其開設的是“一般存款賬戶”，“我行無法對其資金監管”。

甚至有業內人士稱，共享單車甚至“存在洗錢的漏洞”。“比如說通過投資機構融資，然后再注冊一批賬戶自充押金就改變了資金性質。”前述業內人士稱，這種情況其實可通過實名制加以杜絕，但依然有很多小共享單車企業沒有實行實名制。

加盟將面臨“當頭一棒”

在這個擁擠的市場，仍有后來者希望能分得一杯羹，共享單車加盟應運而生。實際上，這已經成為不少共享單車小品牌的投資工具，吸引加盟商的是動輒投資3年翻10倍的驚人收益率。

斯洛登共享單車宣稱，投資一個月基本回本。而小強單車則表示，加盟商投資20萬，1-8個月內每月平均收益6萬元，三年凈收益220萬，相當于366%的年化收益。

無冕財經特約研究員以尋求加盟為由咨詢多家提供加盟的共享單車后發現，主要合作模式包括共享收益與買斷兩種形式。

DDBIKE與斯洛登均采用買斷形式，加盟商不用繳納加盟費，直接購買車輛進行本地運營，享受全部收益。其中，斯洛登單車單價860元/輛，最低采購量200輛。

小強單車則是合伙人制。加盟商以一定加盟費獲取代理城市運營權。以最低20萬加盟費為例，小強首批投放300輛單車進行試水，投放車輛封頂2000輛。其收益計算相對復雜，前8個月平均騎行率超過3次，加盟商提成50%，反之則是30%，第9個月開始加盟商提成70%。

但這種加盟制可能將要遭遇政策的“當頭一棒”。

有接近交通部相關人士告訴無冕財經（ID：wumiancaijing），共享單車新規已經基本制定完善，等待合適時機公布。“主要是兩點：總量控制與牌照準入。”上述內部人士說，這與當年的汽車租賃管理思路類似，更多是將共享單車當做城市中短途公共出行的補充，“牌照準入主要考核地方運營能力”。

據接近交通部人士透露，對運營能力的考核方式還沒有敲定，但有幾種初步設想。“一是運維人員數量，交委可能要求單車企業提交運維人員名單；另一個是壞車處理速度，交委可能通過暗訪的形式上報一批壞車，觀察企業的處理速度，用打分之類的方式評估企業資質。”

這對于下放運營權的加盟制無疑是當頭一棒。不管是買斷式還是加盟式的加盟制共享單車，基本都是總部負責系統維護、后臺搭建，加盟商負責當地運營，各地服務標準基本難以實現統一。

作為行業內首例倒閉案例，悟空單車的失敗正是因為加盟商運營能力不足。當時悟空單車以每輛1100元的價格向“合伙人”賣出單車的所有權、租金收益權和3年的廣告收益權，最后1000臺單車收不回一成。

小強單車相關人士表示，他們會對加盟商運維人員進行集中培訓。“1000臺單車對應起碼3個運維人員是硬性規定。而且總部只會承擔7%丟失車輛的成本，超出則需要企業賠償。”

“目前開放運營的單車基本是比較小品牌，管理運營上并沒有很深的經驗。”優拜單車CEO余熠認為這種培訓起不了多大作用，“目前這種加盟制更多是技術輸出，而且他們品牌號召力很難去給加盟商導流，除非加盟商在當地有很強的資源背景。”