特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick，下稱“卡蘭尼克”)是Uber的聯合創始人、CEO，這家公司估值已經達到625億美元，是有史以來在上市前估值最高的公司。而它仍在不斷刷新融資紀錄，截至今年6月，其已經融到超過150億美元資金，遠遠超過了Facebook、Google上市前的融資規模。

“Uber算是成功了”，作為行業的顛覆者和規則制定者，卡蘭尼克僅用了5年時間，就實現了這一切。

攪局者

卡蘭尼克是典型的連環創業者，在創辦Uber之前，他先是從UCLA退學創業，創立了可以交換音樂和電影的流媒體下載服務網站Sour，因違反版權法，遭到30多家音樂和影視出版巨頭聯合起訴，面對2500億美元的索賠，Sour最終以破產收場。

隨后，他又與朋友一同創立了Red Swoosh，這一次，卡蘭尼克修正了Sour的錯誤，在“合法”框架下提供流媒體下載服務，6年后，這家公司以1900萬美元的價格被出售。

一個廣為流傳的故事是，2008年的一個雪夜，他與加里特·坎普(Garrett Camp，下稱“坎普”)走出位于法國巴黎的埃菲爾鐵塔，久久未能打到一輛的士。于是坎普說，“我想在手機上按下一鍵就叫來一輛車”，之后便開創了Uber這家公司。

事實卻遠比這個有意無意被戲劇化的故事骨感得多。當時，經過8年的艱難創業，卡蘭尼克精疲力竭。坎普也在一年前賣掉了自己的搜索引擎，他們希望借助在巴黎舉行的LeWeb,尋找新的機會。

在巴黎，他們參與了一個討論創業創意的研討會，可惜的是，一鍵叫車的想法并沒有獲得與會者的熱烈反響。

回到美國舊金山后，卡蘭尼克幾乎沒有將這個創意放在心上，坎普卻生出了執念。坎普注冊了Ubercab.com的域名，并試圖說服卡蘭尼克成為Uber的聯合創始人。

創業五年之后，在中國杭州的湖畔大學，卡蘭尼克計算著，試圖告訴聽眾在巴黎打不到車背后的原因。他拿紐約作為例子，“60年前紐約有13250輛出租車，今天也是，但當年的紐約和今天不一樣。”每一輛出租車，都需要獲取動輒百萬美元的牌照。對于付出昂貴代價的司機而言，他們極力要求牌照限量、稀有，順應這樣的需求，整個市場的運行邏輯并非按需配置。

回到Uber的商業模式，2010年，卡蘭尼克與坎普成為聯合創始人，在美國舊金山開始了創業。剛剛推出時的Uber，只有幾輛車，走的是高端路線，僅開放給100名乘客。不過，它已經初具雛形，移動應用，利用GPS定位，注冊信用卡信息后，一鍵叫車，5分鐘內到達，自動扣費。

因為超乎尋常的便捷以及高端服務——“所有人都可以像百萬富翁一樣坐車”，Uber很快通過口碑傳播而廣受關注。4個月后，舊金山市交通管理局和加州公共事業委員會開出20000美元的罰單，發出禁令，其中一項是不允許使用cab(出租車)這個詞。

禁令成了打開卡蘭尼克的腦洞的鑰匙。去掉cab這個字眼的Uber，成為連接閑置車輛司機與乘客的真正的共享平臺，官方說法是提供非盈利的“搭車服務”(Ride Sharing)。創業6個月后，Uber的平臺迎來了它的第3000名注冊者。現在，在全球范圍內，Uber有超過100萬名司機。

然而，因為對既有體系的破壞， Uber還是不斷受到質疑，甚至遭到禁止。在美國本土的邁阿密、奧蘭多、奧斯汀和弗吉尼亞等，法律禁止Uber這樣的服務，在德國、泰國、韓國、西班牙等國家，Uber遭到全面或者部分封殺。

對于這些抵制，卡蘭尼克采取的方式是反抗，對于Uber在韓國、德國的處境，他的評價分別是“首爾政府還生活在過去”，“德國出租車行業與混蛋一樣”。

他給自己的行為貼上了標簽“原則性對抗”，意思是，如果抵制你的人所堅持的主張是你所尊敬的，那么就不要對抗;而如果對方的核心目的是保護既得利益者，就沒什么好談的。

“想當顛覆者，就難免成為混蛋”，Uber的一位早期投資者說。或許你可以看到他的贊美，然而，對于卡蘭尼克來說，這個贊美從某種角度來說是個麻煩，不是嗎?從公眾腦海里抹掉“混蛋”這個詞兒，是一場更加曠日持久的戰斗。

當然，隨著Uber的擴張，情況發生了變化，根據一篇公開報道的整理，目前在全球，除了少數完全禁止的狀況，Uber與監管之間達成了不同程度的共識，包括納入體系、分層監管以及變得合規。

創新者

Uber的價值何在?卡蘭尼克曾將Uber稱為“生活方式和運輸方式的交會點”。“所謂互聯網的生活方式，就是點擊，然后實現” ，卡蘭尼克說，“5 分鐘時間，我們可以將人運輸到各處;同樣 5 分鐘，我們也可以用不同的方式運輸其他東西。”

Uber模式的想象力不僅僅在于它能夠圍繞主業進行自我復制，更在于它的共享經濟的理念，能夠打破物品所有權的概念，讓信息、物品和服務流動起來，并且通過技術驅動，實現“中心調度+按需分配”，這樣的理念與實踐，具有極強的復制性，在很多領域都能夠衍生出新的項目。

《名利場》雜志對于Uber背后的“大腦”進行了描繪，在位于舊金山的總部，一款名為“上帝視角”的軟件工具可以即時在地圖上顯示所有Uber系統上運行的車輛，而使用智能手機App叫車的乘客的位置也能即時顯示出來。

在汽車與乘客連接在一起的過程中，科技是真正的背后推手。而接下來，更有意思的事情出現了，卡蘭尼克承認，一個偶然發現的關鍵性創新，也許決定了Uber的未來，即如何能夠讓汽車的使用率提高，降低乘客的打車成本，甚至實現“用Uber打車比擁有一輛車便宜”的目標。

Uber采取了兩種方案，一是進行浮動定價，即在中國司機們非常熟悉和喜愛的“閃電”，當需求量增加時，搭車的成本動態提高，更多的供應出現，一輛車的單位小時載客量最大化，帶來的結果是單位成本降低。二是制造永久旅程，通過拼車服務，形成始終有一位乘客在車上的局面，價格就能夠獲得下降的空間。

足夠大的規模和足夠強的科技才能夠支撐上述兩個方案的實施，對于Uber來說，無疑已經具備了這樣的條件。

現在，除了讓司機和乘客獲益，作為這家備受關注的獨角獸公司的聯合創始人，卡蘭尼克可以像那些已經取得成功的硅谷科技新貴一樣，講述一個更加美好、更加“烏托邦”的故事。

他描繪說，城市因為有了這些出行服務，而變成了智慧城市。人們減少了擁堵和尋找停車位的時間，政府減少了修建停車場和公共交通上的開支，數據上的共享可能會為城市解決擁堵和停車問題提供解決方案。此外，出行的便利對企業是有吸引力的，會為城市創造就業機會;而車輛的減少和低排放的新能源車的使用，也將改善城市的空氣質量。

競爭者

卡蘭尼克相信未來市場上最終只能容納1-2家這類公司，而中國市場，毫無疑問是達成這一目標的關鍵。

對于卡蘭尼克來說，很多外國公司沒有進入到中國的因特網藍圖中，他希望帶領Uber改變這樣的局面，這本身就是一個巨大的誘惑。

他承認，進入中國市場是一場探險，“偉大的創業家永遠會需要探險，永遠會去做別人沒有做過的事情”。

Uber對其在中國的業務做了特別安排，獨立于其全球業務，3家中國公司對其進行了投資，其中包括百度、海航集團、廣汽集團。

在中國，似乎Uber的司機會比其他打車應用的司機更加關注關于競爭和市場戰略的問題。“它去年在中國燒了12億美元。”這樣的數字未經證實，卻在他們那個圈子里流傳甚廣。

盡管在規模上Uber是當之無愧的全球第一，但在中國市場，估值280億美元的競爭對手滴滴出行的表現始終更為出挑。后者背后，是阿里巴巴集團與騰訊。

這意味著，主動或者被動，卡蘭尼克與Uber被卷入的，是中國最為知名的三家互聯網巨頭“BAT”的競爭。

滴滴出行在今年早些時候獲得了蘋果公司10億美元的注資，盤點它所擁有的資源，包括微信、支付寶的入口，蘋果的技術與營銷資源，以及來自通用汽車和Lyft在無人駕駛領域的布局(Lyft去年獲得了滴滴出行10億美元的投資，通用汽車也是其投資方)等。

比起滴滴出行的決策者，卡蘭尼克在競爭中的表現更帶有個人色彩。2015年，屬于騰訊的微信公眾號平臺以“系統抖動”為由，屏蔽多個來自于Uber的微信公眾號，卡蘭尼克在公開場合表達了不滿；在與海航的戰略合作發布會上，他又指出滴滴出行花錢補貼司機不如高效地花這筆錢；當蘋果公司投資滴滴出行的消息出現后，卡蘭尼克在Twitter上發布消息稱，自己的女友持有iPhone制造商的股票，她是自己競爭對手的間接投資人。

口水仗讓卡蘭尼克獲得了許多關注，不過，口水歸口水，卡蘭尼克在行動上絲毫沒有懈怠。去年他在中國花費了76天時間，今年上半年，他在中國更加目標明確，深耕自己與Uber的影響力，根據公開信息，他在高級別論壇上的“刷臉”日程頗滿，此外，一些能夠與潛在合作伙伴或投資人溝通的渠道，也悉數排入他的計劃。1月參加了極客公園創新大會，3月他開始馬不停蹄地參加了中國發展高層論壇、B20(二十國集團工商界活動)圓桌會、博鰲亞洲論壇，6月底的世界經濟論壇新領軍者年會(夏季達沃斯)之后，又在網易未來科技峰會、湖畔大學演講。

卡蘭尼克的畫風，似乎在中國也正在發生變化，比如公開資料顯示，他幾乎與所有Uber進入的城市市長進行了會面。

有時“喜歡地獄般的磨難”的“激情企業家”卡蘭尼克顯然從克服困難上得到了巨大的成就感。一些顯而易見的顛覆不僅僅是重塑了Uber所在行業的格局，甚至代表了移動互聯網時代。

比如，與公開嗆聲騰訊不太一樣的是，卡蘭尼克不斷示好阿里巴巴。盡管阿里巴巴持有滴滴出行股份，阿里巴巴與旗下螞蟻金服分別認購滴滴出行的優先股，在導航和地圖服務上與之深度合作，但顯然這種合作沒有排他性的安排。Uber與螞蟻金服旗下支付寶的合作開始于2014年，與阿里巴巴旗下的釘釘的合作也緊鑼密鼓地展開。螞蟻金服總裁井賢棟甚至明確表示，Uber與支付寶的合作是實現全球戰略的重要一步。

在湖畔大學的演講中，他表達了自己對在中國探險的信心，一是過去十年在北京，創業者和創新都在不斷提升，正在迎頭趕上硅谷;二是未來五年在中國，會有更多的創業者和創新出現，數量會超過硅谷。

“當超越發生時，意味著在中國的公司都會變成全球化企業。”

控場者

一場沒有硝煙的戰爭仍在繼續。

不久前，曾位列出行領域第二的Lyft傳出聘請投資銀行QatalystPartners尋找收購方的消息，即便沒有這樣的新聞，這一領域的變化也是顯而易見的。借助Lyft、Ola、Grab，Uber的最大競爭對手滴滴出行計劃逐步在美國、印度、新加坡開展業務，蘋果的10億美元投入，據稱會幫助滴滴出行建立屬于自己的研究機構。

而Uber呢?卡蘭尼克相信，未來是無人駕駛的世界。早在去年它就已經招兵買馬，在卡內基梅隆大學找來40位頂尖的科學家，啟動無人駕駛汽車項目。

7月8日，Uber通過高收益率杠桿融資11.5億美元。業內人士稱，能夠通過杠桿融資的，大多是那些具有威望和歷史的企業。Uber又一次打破了慣例。這也意味著它能夠以較低的貸款利率使用這筆資金，同時確保現有股東權益不被稀釋。

這筆資金的用途包括擴展全球市場、運營以及投入研發。

Uber不缺現金。作為行業中當之無愧的第一，Uber的不斷融資，被認為是不單單要爭取更多的司機與乘客，還有抑制競爭——開始的時候，大大小小的競爭對手不斷燒錢，到了一定階段，投資人會選擇停止繼續注資。畢竟，與Uber競爭的成本太過高昂。

隨著融資的展開，Uber與滴滴出行不斷出現相同的投資人，包括資產管理公司貝萊德、投資公司高瓴資本集團、對沖基金老虎環球和保險公司中國人壽。這似乎讓一種新的戰略成為可能，即停止燒錢競爭，雙方合并。參與了滴滴三輪融資的金沙江創投合伙人朱嘯虎不久前在華爾街日報網絡版上稱，他和滴滴出行、Uber中國、Uber全球投資者都認為，如果能夠就估值和股權框架達成一致，兩家公司完全有可能合并。不過很快，他又推翻了自己的說法。

滴滴出行沒有就此給出正面回應。中國優步高級副總裁柳甄和卡蘭尼克則在不同場合否認了這樣的傳言。

卡蘭尼克在湖畔大學的演講最后，提到了作為冠軍的競爭態勢，“當你去到球場，你需要把所有的能量、所有的激情，都在球場上展現，而不是有所保留。”