從2014年12月開始，北京、上海等十幾個城市相繼宣布專車服務非法。1月12日，上海交通執法總隊約見滴滴專車運營方，計劃對其開具罰單。北京市交通執法總隊近期也開始在機場、火車站和繁華商業街區整治專車。

專車為乘客提供的是門對門、按次計費、按里程計價的服務，這也是提供類似出租車的服務。但根據《北京市出租汽車管理條例》，除了正規出租車之外，任何單位和個人不能提供出租車服務。北京市交通執法總隊宣稱，從今年1月起將大力打擊利用互聯網和手機軟件從事非法運營的社會車輛。

對于渴望通過互聯網分享個人閑置資源的車主和司機來說，這則消息無異于當頭棒喝。共享的本意就是，將個人閑置的時間和事物，通過一定渠道進行資源的重新優化配置。就交通出行而言，如果出行人自己開車，他需要將車輛開到目的地后閑置一段時間;而出租車、專車則完全由網絡調度，在你需要去某個地方時搭載你，其他時候則能搭載別人。這樣既節約了人力，也減少了整個道路上的汽車總量。

更重要的是，這是一種多贏的模式：乘客享受到了比打出租車更優質的服務，司機們在打車軟件的補貼下賺了外快，空閑的車輛得以發揮運力，打車軟件公司也憑此擴大了市場份額。

不難發現，借助簡便易用的軟件，分享經濟正變得比以往任何時候都更具吸引力。這種P2P的商業模式在各個領域開花，沖擊的不僅僅是出租車、租房，還包括其他服務型的工作崗位。不難理解，在經濟不景氣的時候，人們迫切地尋找省錢的新途徑，而分享經濟也成為世界性的趨勢。

但即便如此，這種新興模式依然有其繞不過的坎。首當其沖的便是監管。毫無疑問，滴滴專車、一號專車等提供的服務與現有的規則之間存在一定沖突。盡管其車輛的構成很大程度上是租賃體系內的車輛，但仍有個人車輛借助軟件平臺進行社會運營，而這一部分是不符合相關法律規定的。

對于提供服務的互聯網公司來說，如果完全依靠租賃體系內的車輛來發展業務，那么其擴張就會受到數量和配額的限制。私家車掛靠可以彌補數量的不足，但又違反了監管規定，這無疑成了一道棘手的難題。

事實上，打車軟件鼻祖Uber的擴張過程也同樣遭遇了監管問題。據悉，Uber在全球多個地方受到了嚴厲監管，甚至整個運營模式被直接判定為非法。國外一家數據可視化技術公司Silk根據Uber過去與各個國家地區各監管法規發生沖突事件繪制了一張地圖。根據Silk提供的數據，Uber在2014年經歷了35次“監管斗爭”，遍布美洲、歐洲、亞洲、大洋洲。

在此基礎上，像Uber這樣的租車服務還會加劇司機職業的不穩定性。讓沒有加入任何社會保險的司機從業，可以被視為不正當競爭。

通常，包括Uber在內的許多分享經濟企業將它們的服務提供者稱為“獨立承包商”，企業要求這些勞動者遵守某種規則，但又避免支付相應的稅收和福利。已經有業內人士提出，企業向這些個體勞動者派發訂單的同時也可以為其提供最低福利，如果企業不愿意扮演這樣的角色，那么社會應該設計出其他辦法，為其提供長期支持和保障。

當然，這些立足于分享經濟的互聯網公司，被質疑最多的還是安全性和可靠性。2014年9月26日，《舊金山紀事報》報道稱，一名舊金山Uber司機被指控嚴重傷害他的乘客。這名司機被指控用致命武器襲擊別人以及重毆造成身體嚴重傷害。此外，在美國波士頓，Uber的用戶遭受到了司機的暴力威脅。

早在2011年，短租網站Airbnb的房東回到家中，發現房屋被洗劫一空，也是從此開始，網站開始向房東提供免費最高達100萬美元的財產保險。

毫無疑問，新型經濟總是伴隨著諸多的法律挑戰，而分享經濟問世的時間太短，還不足以讓法規變得完善。目前普遍的困惑是，這些科技企業的創新服務與強調安全質量的法規之間，如何取得平衡?界限究竟在哪里?掘金分享經濟的企業該如何做，才能既滿足目標消費者的需求，又回應監管層對合規性的顧慮?有些企業已經通過引入現有的信用系統、同時建立自己的信用評分體系改善這一狀況，減少安全隱憂。相信這樣的討論和嘗試，會在未來成為一種各方關注的焦點。