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    • 分享經濟”的困惑與邊界

      作 者:21世紀經濟報道 來 源:21世紀經濟報道發表日期:2015-01-21

       

      從2014年12月開始,北京、上海等十幾個城市相繼宣布專車服務非法。1月12日,上海交通執法總隊約見滴滴專車運營方,計劃對其開具罰單。北京市交通執法總隊近期也開始在機場、火車站和繁華商業街區整治專車。
      專車為乘客提供的是門對門、按次計費、按里程計價的服務,這也是提供類似出租車的服務。但根據《北京市出租汽車管理條例》,除了正規出租車之外,任何單位和個人不能提供出租車服務。北京市交通執法總隊宣稱,從今年1月起將大力打擊利用互聯網和手機軟件從事非法運營的社會車輛。
      對于渴望通過互聯網分享個人閑置資源的車主和司機來說,這則消息無異于當頭棒喝。共享的本意就是,將個人閑置的時間和事物,通過一定渠道進行資源的重新優化配置。就交通出行而言,如果出行人自己開車,他需要將車輛開到目的地后閑置一段時間;而出租車、專車則完全由網絡調度,在你需要去某個地方時搭載你,其他時候則能搭載別人。這樣既節約了人力,也減少了整個道路上的汽車總量。
      更重要的是,這是一種多贏的模式:乘客享受到了比打出租車更優質的服務,司機們在打車軟件的補貼下賺了外快,空閑的車輛得以發揮運力,打車軟件公司也憑此擴大了市場份額。
      不難發現,借助簡便易用的軟件,分享經濟正變得比以往任何時候都更具吸引力。這種P2P的商業模式在各個領域開花,沖擊的不僅僅是出租車、租房,還包括其他服務型的工作崗位。不難理解,在經濟不景氣的時候,人們迫切地尋找省錢的新途徑,而分享經濟也成為世界性的趨勢。
      但即便如此,這種新興模式依然有其繞不過的坎。首當其沖的便是監管。毫無疑問,滴滴專車、一號專車等提供的服務與現有的規則之間存在一定沖突。盡管其車輛的構成很大程度上是租賃體系內的車輛,但仍有個人車輛借助軟件平臺進行社會運營,而這一部分是不符合相關法律規定的。
      對于提供服務的互聯網公司來說,如果完全依靠租賃體系內的車輛來發展業務,那么其擴張就會受到數量和配額的限制。私家車掛靠可以彌補數量的不足,但又違反了監管規定,這無疑成了一道棘手的難題。
      事實上,打車軟件鼻祖Uber的擴張過程也同樣遭遇了監管問題。據悉,Uber在全球多個地方受到了嚴厲監管,甚至整個運營模式被直接判定為非法。國外一家數據可視化技術公司Silk根據Uber過去與各個國家地區各監管法規發生沖突事件繪制了一張地圖。根據Silk提供的數據,Uber在2014年經歷了35次“監管斗爭”,遍布美洲、歐洲、亞洲、大洋洲。
      在此基礎上,像Uber這樣的租車服務還會加劇司機職業的不穩定性。讓沒有加入任何社會保險的司機從業,可以被視為不正當競爭。
      通常,包括Uber在內的許多分享經濟企業將它們的服務提供者稱為“獨立承包商”,企業要求這些勞動者遵守某種規則,但又避免支付相應的稅收和福利。已經有業內人士提出,企業向這些個體勞動者派發訂單的同時也可以為其提供最低福利,如果企業不愿意扮演這樣的角色,那么社會應該設計出其他辦法,為其提供長期支持和保障。
      當然,這些立足于分享經濟的互聯網公司,被質疑最多的還是安全性和可靠性。2014年9月26日,《舊金山紀事報》報道稱,一名舊金山Uber司機被指控嚴重傷害他的乘客。這名司機被指控用致命武器襲擊別人以及重毆造成身體嚴重傷害。此外,在美國波士頓,Uber的用戶遭受到了司機的暴力威脅。
      早在2011年,短租網站Airbnb的房東回到家中,發現房屋被洗劫一空,也是從此開始,網站開始向房東提供免費最高達100萬美元的財產保險。
      毫無疑問,新型經濟總是伴隨著諸多的法律挑戰,而分享經濟問世的時間太短,還不足以讓法規變得完善。目前普遍的困惑是,這些科技企業的創新服務與強調安全質量的法規之間,如何取得平衡?界限究竟在哪里?掘金分享經濟的企業該如何做,才能既滿足目標消費者的需求,又回應監管層對合規性的顧慮?有些企業已經通過引入現有的信用系統、同時建立自己的信用評分體系改善這一狀況,減少安全隱憂。相信這樣的討論和嘗試,會在未來成為一種各方關注的焦點。
      本文關鍵字:分享經濟
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